Joka päivä yli 100 000 säännöllisesti reittilentoa lähtee lentoasemiltaan ja johtaa kaikkiin kohtiin ympäri maailmaa. Monet näistä ovat kaupallisia lentoja, joissa kuljetetaan tuhansia ihmisiä päivittäin kotiinsa tai kodeistaan ympäri maailmaa. Monet näistä matkustajista eivät ajattele mitään tekniikasta, joka menisi lennon ihmeeseen tai tuhansia ihmisiä ympäri maailmaa, jotka eivät olleet aivan yhtä onnekkaita.
Vaikka ilma-alusten matkustaminen on yksi turvallisimmista kuljetusmuodoista tänään, tämä kuljetusmenetelmä ei aina ollut kaikkein luotettavin. Matkustajan ilmailun aikakauden alusta yli 50 000 ihmistä on menettänyt elämänsä ilmailun onnettomuuksissa, joita he eivät voineet hallita. Kuitenkin heidän uhrauksistansa, nykyaikainen ilmailu on kasvanut yhdeksi turvallisimmista ja mukavimmista liikennemuodoista ympäri maailmaa.
Kuinka suuret ilmailun tapahtumat ovat vaikuttaneet matkustajien kokemuksiin viime vuosisadalla? Tässä on viisi esimerkkiä siitä, kuinka kuolemaan johtaneet onnettomuudet aiheuttivat ilmailun turvallisuuden nykypäivän matkustajille ympäri maailmaa.
1956: Grand Canyonin keskilento törmäys
Amerikan kaupallisen ilmailun nuorella historialla Grand Canyonin keskilentokilpailu oli tuohon aikaan historian pahin kaupallinen lento-tapahtuma. Tapahtuman merkityksen vuoksi amerikkalaisen ilmailun historiassa tapahtunut onnettomuuspaikka määritettiin Yhdysvaltojen kansalliseksi historialliseksi maamerkiksi vuonna 2014 ja on ainoa maamerkki, joka on omistettu ilmassa tapahtuneelle tapahtumalle.
Mitä tapahtui: 30. kesäkuuta 1956 TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, törmäsi ilmassa United Airlines Flight 718: n, Douglas DC-7 Mainlinerin kanssa. Kun molemmat lentokoneet lähtivät Los Angelesin kansainväliseltä lentokentältä etelään, niiden polku ylitti Grand Canyonin Arizonassa. Pienellä kontaktilla lentoliikenteen ohjaajien kanssa ja lennettäessä hallitsemattomassa ilmatilassa nämä kaksi ilma-alusta eivät tienneet, missä toinen oli, eivätkä he tienneet, että he estävät toistensa ilmatilaa.
Tämän seurauksena molemmat ilma-alukset päätyivät lentämään samalla nopeudella ja korkeudella, mikä aiheutti ilmatilan törmäyksen. Molemmat ilma-alukset olivat kuolleet onnettomuuden seurauksena, ja ne törmäsivät Grand Canyoniin.
Mikä muuttui: tapahtuma tuonut esille suuren ongelman Amerikan kehittyvän ilmailun infrastruktuurin tuolloin: ei yhteistä määräysvaltaa hengitysteiden tuolloin. Ilmatilan valvonta jakautui USA: n asevoimien, jotka olivat aina etusijalla, ja kaikki muut ilma-alukset, jotka siviili-ilmailujärjestön hallinnoivat. Tämän seurauksena liikennelentokoneiden tai kaupallisten ilma-alusten välillä, jotka kokivat lähellä sotilasilma-aluksia, esiintyi useita lähisukulaisia.
Kahden vuoden kuluttua Grand Canyonin katastrofin jälkeen kongressi hyväksyi liittovaltion ilmailuviraston vuonna 1958. Laki synnytti liittovaltion ilmailuviraston (myöhemmin liittovaltion ilmailuhallinnon), joka otti haltuunsa kaikki amerikkalaiset ilmatilat yhdellä, yhtenäisellä valvonnalla. Tekniikan parannusten myötä lentokoneiden väliset törmäys- ja lähikuvatilanteet vähenivät huomattavasti, mikä puolestaan tuotti turvallisemman lentokokemuksen kaikille.
1977: Tenerife Airport Disaster
Ilmailun historiassa tappavin lentotapahtuma ei tapahtunut suurella lentokentällä tai tahallisella terrorismilla, vaan se koski pienen lentokentän Espanjan Kanariansaarilla kahden lentäjän välisen väärän viestinnän vuoksi.
Tenerife Airport Disaster sai 27. maaliskuuta 1977 583 ihmisen hengen, kun kaksi Boeing 747-ilma-alusta törmäsi Los Rodeosin lentokentälle (nykyään Tenerife-North-lentokentälle)
Mitä tapahtui: Gran Canaria -lentokentän pommi-räjähdyksen vuoksi useat lentoasemat lentävät ilma-alukset siirrettiin useille lentokenttäalueille, kuten Los Rodeosin lentokentälle Teneriffalla. KLM Flight 4805 ja Pan Am Flight 1736 olivat kaksi Boeing 747 -ohjelmaa, jotka siirrettiin pienelle lentokentälle Gran Canarian lentokentän sulkemisen seurauksena.
Kun lentoasema oli uudelleen avattu, molemmat 747-luvut vaativat uudelleenasennusta, jotta lentoasema menisi onnistuneesti. KLM-lentoa kehotettiin menemään kiitotien loppuun ja kääntymään 180 astetta valmistautuakseen lentoonlähtöön, kun taas Pan Am-lennolle annettiin ohjeet tyhjentää kiitotie risteytystekniikan kautta.
Raskaat sumut tekivät kahden ilma-aluksen välisen visuaalisen kosketuksen pysyvän mahdottomana, mutta myös Pan Am 747: n kanssa oikean rullaustien tunnistamiseksi. Pilottien väärinkommunikaatio johti siihen, että KLM-lento aloitti lentoonlähtösuunnitelmansa ennen kuin Pan Am 747 oli selvä, mistä seuraa massiivinen törmäys, joka tappoi 583 ihmistä. Pan Am -laitteella 61 ihmistä selviytyi onnettomuudesta.
Mitä muutti: onnettomuuden seurauksena useat turvallisuustoimenpiteet toteutettiin lähes välittömästi, jotta tällaisen suuruusluokan tragedia ei toistuisi. Kansainvälinen ilmailualue päätti käyttää englantia yhteisenä kielenä lennonjohtoa koskeviin vuorovaikutuksiin, ja se sisältää joukon vakiolausekkeita, jotka välittävät kaikki tiedot lentojen välillä. Tenerife-tapahtuman jälkeen termiä "lentoonlähtö" käytetään vain, kun lento vahvistetaan lentoonlähtöön. Lisäksi uudet ohjaamon ohjeet annettiin pilottiryhmille, jotka korostivat entistä enemmän ryhmän päätöksentekoa, sen sijaan, että pilotti teki kaikki ryhmän päätökset.
1987: Pacific Southwest Airlinesin lento 1771
Vaikka 1970-luvulla todettiin yleisiä lentokoneiden kaappauksia ympäri maailmaa, harvoin se oli yhtä traaginen tai tappava kuin tapahtuma, joka tuhosi Pacific Southwest Airlines Flight 1771: n. Säännöllisen aikataulun mukaisen lennon Los Angelesista San Franciscoon 7. joulukuuta 1987 entinen työntekijä suunnitteli lentoa lentoyhtiöiden johtajien kanssa, tappamalla lentäjät ja tuomalla ilma alas Kalifornian keskisellä rannikolla.
Mitä tapahtui: Yhdysvaltojen Pacific Southwest Airlinesin oston jälkeen entinen työntekijä David Burke irtisanottiin yrityksestä, kun hän oli varastanut pienet varkaudet, kun hän oli varastanut 69 dollaria lennon cocktailtulosteissa. Yritettyään saada työnsä takaisin turhaan, Burke osti lipun lennolleen, jonka päällikkö oli, tarkoituksena tappaminen.
Burke ei kääntynyt lentoyhtiöiden valtakirjoihin antaen hänelle mahdollisuuden ohittaa turvallisuus kuormitetulla revolverilla. Sen jälkeen, kun lento tuli ilmassa, Burke saattoi joutua kohtaamaan johtajansa ennen kuin hän latautti ohjaamon ja tappoi lentäjät. Ohjauspylväs työnnettiin sitten eteenpäin, jolloin lentokone alas Santa Lucian vuoristossa Cayucousin ja Kalifornian Paso Roblesin välillä. Tapahtumassa ei ollut henkiinjäämiä.
Mitä muutti: Hyökkäyksen seurauksena sekä lentoyhtiöt että kongressit muuttivat asetuksia entisen lentoaseman henkilökunnalle. Ensinnäkin kaikkien lentoyhtiöiden irtisanotut lentoliikenteen harjoittajat joutuivat välittömästi luopumaan valtuutuksistaan, mikä estäisi heidän pääsynsä lentokentän turvallisiin alueisiin. Toiseksi, perustettiin toimeksianto, jossa kaikki lentoyhtiön työntekijät tarvitsevat selkeän turvasuunnittelumenetelmän kuin matkustajat. Lopulta, koska Chevron Oil Companyn useat johtajat olivat lennossa, monet yritykset muuttivat toimintatapojaan vaatimaan, että avainhenkilöt lennettäisiin eri lennoilla onnettomuuden sattuessa.
1996: ValuJet Flight 592
Vuoden 1996 elossa olleet lippaajat saattavat hyvin muistella tapausta, joka tuhosi ValuJet Flight 952: n, ja lopulta tuonut alhaisen kustannustason lentoliikenteen harjoittajaan omaan kuolemaansa. 11. toukokuuta 1996 Miami-Atlantain lentänyt 27-vuotias McDonnell-Douglas DC-9 laskeutui Floridan Evergladesissa pian lentoonlähdön jälkeen ja tappoi kaikki 110 henkilöä lennossa.
Mitä tapahtui: Ennen lentoonlähtöä ValuJet-huoltourakoitsija laittoi lentokoneeseen viisi laatikkoa vanhentuneista kemiallisista hapen generaattoreista. Sytytystulppia peittävien muovikorkkien sijaan nastat ja johdot peitettiin kanavaliimalla. Taksilla taksilla lentokoneesta tuli asfaltti, muutti happea ja aktivoi ainakin yhden. Tämän seurauksena purkki vapautti happea ja alkoi lämmetä arvioituun lämpötilaan yli 500 astetta Fahrenheit.
Tämän seurauksena tulipalo puhkesi ilmatiiviiseen rahtitilaan, jota kannatti kuuma kansi, pahvilaatikoita ja happea tulovedestä. Tulipalo leviää nopeasti matkustamoon, samalla kun se sulaa lentokoneen tärkeät kaapelisuojat. Alle 15 minuutin kuluttua lentokoneen nousu, se laskeutui täydessä vauhdissa Floridan Everglades, tappaa kaikki kyytiin.
Mitä muutti: FAA alkoi onnettomuudesta ja tutkimuksesta välittömästi tehdä muutoksia amerikkalaisiin lentokoneisiin. Ensinnäkin kaikkien uusien ja tällä hetkellä lentävien ilma-alusten on sisällettävä savunilmaisimet rahtitiloihin, jotka raportoivat ohjaamoon. Lisäksi lastitiloilla on oltava palonsammutusjärjestelmät, joiden avulla pysäytetään rahtitila ja lopulta autetaan säilyttämään ilma, kunnes se voi palata lentokentälle. Lopuksi urakoitsija lastauskohteita lastinpidossa pidettiin rikollisesti vastuussa toimistaan ja lopulta pakotettiin sulkemaan ovet hyväkseen.
1996: TWA Flight 800
Kun TWA Flight 800 putosi taivaalta 17. heinäkuuta 1996, tragedia tuli kirjaimellisesti käsittämätöntä. Boeing 747 ilman tapahtumarekisteriä putosi pois taivaalta 12 minuutin kuluttua lentoonlähdöstä John F. Kennedyn kansainväliseltä lentokentältä. Välittömästi TWA Worldport tuli perheiden ja henkilökunnan triage-keskukseksi, sillä maailma yritti laittaa palat yhteen mitä meni väärin.
Mitä tapahtui: Vain 12 minuuttia sen jälkeen, kun TWA Flight 800 lähti JFK: sta ja suuntautui Pariisiin Pariisissa pysähtymättä, ilma näytti räjähtäneen ilman mitään syytä yötaivaan. Läheinen lento ilmoitti ilmaliikenteen ohjaajille, että ilmassa räjähti noin 16 000 jalan korkeudella, mitä seurasi useita muita raportteja. Haku- ja pelastusoperaatiot sekoittivat paikalle, mutta turhaan: kaikki lentokoneessa olevat 230 ihmistä kuoli räjähdyksen jälkeen.
Mitä muutti: Pitkässä tutkimuksessa, joka sulki pois terrorismin ja lentokoneen väsymisen, kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan tutkijat päättivät, että ilma räjähti suunnitteluvirheen vuoksi. Oikeissa olosuhteissa ilma-aluksen keskipolttoainesäiliön "ylipaine-tapahtuma" voi aiheuttaa nopean vian, mikä johtaa lentokoneen räjähtämiseen ja hajoamiseen. Vaikka suunnitteluvika oli aikaisemmin korjattu ilma-alusten valaistuskohtausten korjaamiseksi , virhe ei ollut kiinnitetty näihin Boeing-ilma-aluksiin. Näin ollen NTSB suositteli, että kaikki uudet ilma-alukset noudattavat uutta polttoainesäiliötä ja johdotukseen liittyviä ohjeita, mukaan lukien typpi-inerting-järjestelmien lisääminen.
Lisäksi onnettomuus antoi kongressin sysäyksen siirtää vuoden 1996 ilmailun katastrofiapua koskevaan lakiin. Lainsäädännön mukaan NTSB on ensisijainen virasto, joka ottaa yhteyden ja käyttää palveluita ilma-alusten onnettomuustilanteissa olevien, ei lentoyhtiön, perheille. Lisäksi mukana olevat lentoyhtiöt ja niiden edustavat osapuolet ovat kiellettyjä ottamasta yhteyttä perheisiin 30 päivän ajan välittömästi onnettomuuden jälkeen.
Vaikka lentomatkailu ei aina ollut turvallisin matkustusmuoto, muiden uhrien uhrit matkustivat turvallisempaan ja helppokäyttöisempään kokemukseen kaikille. Näiden tapahtumien kautta seuraavien sukupolvien lentolehtiset voivat lentää ympäri maailmaa vähemmän huolestuneesti saavuttaakseen lopulliset kohteet.